DE4244011C2

DE4244011C2 - Höheneinstellvorrichtung für einen schulternahen Ankerpunkt eines Sicherheitsgurts

Info

Publication number: DE4244011C2
Application number: DE4244011A
Authority: DE
Inventors: Yasutaka Watanabe
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1992-12-24
Publication date: 1998-12-10
Anticipated expiration: 2012-12-25
Also published as: JPH0633760U; JP2574447Y2; US5333905A; DE4244011A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Höheneinstellvorrichtung zum Einstellen der Höhe eines schulternahen Ankerpunkts eines Sicherheitsgurts durch Verschiebung des Ankerpunkts in vertikaler Richtung an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand eines Fahrzeugs, wobei ein länglicher mittlerer Abschnitt des Gurts durch den Ankerpunkt hindurchgeführt ist.

Bei einem Dreipunkt-Sicherheitsgurt zur Sicherung eines Fahrzeuginsassen ist ein Ende des Gurts auf einer Gurtaufrollvorrichtung aufgerollt, die am unteren Ende einer Seitenwand eines Fahrzeugs befestigt ist. Außerdem ist das andere Ende des Gurtes über eine Ankerplatte mit dem unteren Abschnitt derjenigen Seitenwand des Fahrzeugs verankert, an deren oberen Abschnitt der schulternahe Ankerpunkt vorgesehen ist. Zwischen dem schulternahen Ankerpunkt und der Ankerplatte ist eine Zungenplatte gleitend am Gurt befestigt. Die Zungenplatte greift in ein Gurtschloß ein, so daß der Gurt den Fahrzeuginsassen am Sitz sichert. Dabei bildet der Gurt zwischen der Zungenplatte und dem schulternahen Ankerpunkt einen schulternahen Gurtabschnitt, wohingegen zwischen der Zungenplatte und der Ankerplatte ein beckennaher Gurtabschnitt gebildet wird.

Um den schulternahen Gurtabschnitt an die Körperform des Fahrzeuginsassen anzupassen, ist eine Höheneinstellvorrichtung für den schulternahen Ankerpunkt vorgesehen. Die DE 40 36 440 A1 offenbart eine Positionseinstellvorrichtung für einen Schultergurt einer Sitzgurtanordnung, bei der ein Schlitten mit zwei gegeneinander verspannten Muttern auf einer Stellspindel angeordnet sind. Über die Stellspindel kann der Schlitten in der Höhe verfahren werden. Derartige Vorrichtungen verursachen jedoch relativ starke Geräusche und die Muttern, über die die Höheneinstellung bewirkt wird, müssen die im Falle einer plötzlichen Verzögerung auftretenden hohen Kräfte aufnehmen können.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Höheneinstellvorrichtung bereitzustellen, die einer Kraft Widerstand bieten kann, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird. Außerdem soll unter normalen Betriebsbedingungen der Reibungswiderstand während der Höheneinstellvorgangs des schulternahen Ankerpunkts verringert werden, das erforderliche Drehmoment gesenkt sowie das Gewicht der Vorrichtung und die Produktionskosten verringert werden. Außerdem soll das Betriebsgeräusch gesenkt werden.

Diese Aufgabe wird von einer Höheneinstellvorrichtung gelöst, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Die Vorrichtung ist versehen mit einer im oberen Abschnitt dieser Seitenwand vorgesehenen Stellspindel, die eine in vertikaler Richtung verlaufende Achse aufweist, mit einem auf die Stellspindel aufgeschraubten Schraubelement, das durch Drehung der Stellspindel in vertikaler Richtung bewegbar ist, mit einer vom Schraubelement getragenen Schlitten, an dem der Ankerpunkt befestigt ist und der bei einer Bewegung des Schraubelements in vertikaler Richtung in die gleiche Richtung bewegt wird und dabei den Ankerpunkt mitnimmt, und mit einer zwischen dem Schlitten und dem Schraubelement angeordneten Einrückelement, das unter normalen Betriebsbedingungen außer Eingriff zum Schlitten steht und dann am Schlitten angreift, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird, um zu verhindern, daß der Schlitten aufgrund der am Ankerpunkt angreifenden Kraft über das Schraubelement in vertikaler Richtung bewegt wird.

Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung ist die an dem schulternahen Ankerpunkt angreifende Kraft unter normalen Betriebsbedingungen gering, so daß das Einrückelement nicht in den Schlitten eingerückt ist. Das Schraubelement bewegt sich bei sich drehender Stellspindel in vertikaler Richtung. Die Bewegung des Schraubelements bewirkt eine Bewegung des Schlitten in vertikaler Richtung. Demnach wird die Möglichkeit geschaffen, die Höhe des schulternahen Ankerpunkts über die Bewegung des Schraubelements und des Schlittens einzustellen. Andererseits bewirkt die Massenträgheit eines Fahrzeuginsassen bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs eine Bewegung des Fahrzeugsinsassen, auch wenn dieser durch den Gurt gesichert ist. Demnach übt die Massenträgheit eine relativ große Kraft auf den Gurt aus. Die Kraft wird über den schulternahen Ankerpunkt auf den Schlitten übertragen und von diesem auf das Schraubelement. Aufgrund der Kraft verlagert das Schraubelement den Schlitten in vertikaler Richtung, so daß das Einrückelement in den Schlitten einrückt. In eingerücktem Zustand wird eine weitere Verlagerung des schulternahen Ankerpunkts in vertikaler Richtung verhindert und die am Schlitten angreifende Kraft wird über das Einrückelement auf die Stellspindel übertragen. Wie oben beschrieben kann das Einrückelement einer relativ großen Kraft widerstehen, die z. B. bei einer plötzlichen Verzögerung eines Fahrzeugs erzeugt wird. Demgemäß kann das Schraubelement aus einem Material mit einer geringen Festigkeit, z. B. einem Kunststoff bzw. Kunstharz hergestellt sein. Als Ergebnis hiervon kann unter normalen Betriebsbedingungen der Reibungswiderstand beim Einstellen der Höhe des schulternahen Ankerpunkts verringert werden, das hierfür erforderliche Drehmoment reduziert und das Gewicht der Vorrichtung sowie die Produktionskosten gesenkt werden. Außerdem werden die Betriebsgeräusche abgesenkt.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Höheneinstellvorrichtung für einen schulternahen Ankerpunkt ist das Einrückelement mit einem Halteelement für den Schlitten ausgestattet, das mit dem Schlitten in vertikaler Richtung bewegbar ist, und mit einem gegenüberliegenden, auf die Stellspindel aufgeschraubten Konterelement versehen, das bei Drehung der Stellschraube in vertikale Richtung bewegt wird. Die einander gegenüberliegenden Halte- und Konterelemente sind bei normalen Betriebsbedingungen außer Eingriff und das im bzw. am Schlitten vorgesehene Halteelement wird mit diesem bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs derart in vertikaler Richtung verlagert, daß es in das Konterelement eingreift.

Bei der oben beschriebenen Höheneinstellvorrichtung ist das Einrückelement mit einem Halteelement für den Schlitten ausgestattet, das mit dem Schlitten in vertikaler Richtung bewegbar ist, und mit einem gegenüberliegenden, auf die Stellspindel aufgeschraubten Konterelement versehen ist, das bei Drehung der Stellspindel in vertikaler Richtung bewegt wird und dem Halteelement gegenüberliegt. Bei dieser Ausgestaltung greift das Halteelement in das Konterelement bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs ein, so daß die am Schlitten angreifende Kraft über das Halteelement und das Konterelement auf die Stellspindel übertragen wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Einrückelement mit einem einem Gewindeabschnitt der Stellspindel gegenüberliegenden Gewindeabschnitt versehen und derart am Schlitten angeordnet, das es mit diesem in vertikaler Richtung bewegbar ist. Dabei sind dieser gegenüberliegende Gewindeabschnitt und der Gewindeabschnitt der Stellspindel bei normalen Betriebsbedingungen außer Eingriff. Bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs wird der gegenüberliegende Gewindeabschnitt zusammen mit dem Schlitten derart in vertikaler Richtung verlagert, das er in den Gewindeabschnitt der Stellspindel eingreift.

Bei der oben beschriebenen Höheneinstellvorrichtung ist das Einrückelement mit einem einem Gewindeabschnitt der Stellspindel gegenüberliegenden Gewindeabschnitt versehen und derart für den Schlitten ausgebildet, daß es mit diesem in vertikaler Richtung verlagerbar ist. Wird das Fahrzeug plötzlich verzögert, dann greift das mit einem Gewindeabschnitt versehene Einrückelement in den Gewindeabschnitt der Stellspindel ein, so daß die am Schlitten angreifende Kraft über den Gewindeabschnitt des Einrückelements und den Gewindeabschnitt der Stellspindel auf die Stellspindel übertragen wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Höheneinstellvorrichtung ist der Schlitten mit einem Stützelement versehen, wobei das Stützelement am Schraubelement angreift und dadurch der Schlitten über das Schraubelement abstützt. Außerdem ist das Einrückelement mit einem Halteelement für den Schlitten ausgestattet, das mit dem Schlitten in vertikaler Richtung bewegbar ist und mit einem gegenüberliegenden, auf die Stellspindel aufgeschraubten Konterelement versehen ist, das bei Drehung der Stellschraube in vertikaler Richtung bewegt wird. Bei normalen Betriebsbedingungen sind die einander gegenüberliegenden Halteund Konterelemente außer Eingriff. Bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs wird das Halteelement mit dem Schlitten in vertikaler Richtung verlagert, so daß es in das gegenüberliegende Konterelement eingreift.

Bei der oben beschriebenen Höheneinstellvorrichtung ist der Schlitten mit einem Stützelement versehen, wobei das Stützelement am Schraubelement angreift und dadurch der Schlitten über das Schraubelement abstützt. Außerdem ist das Einrückelement mit einem Halteelement für den Schlitten ausgestattet, das mit dem Schlitten in vertikaler Richtung bewegbar ist und mit einem gegenüberliegenden, auf die Stellspindel aufgeschraubten Konterelement versehen ist, das bei Drehung der Stellschraube in vertikaler Richtung bewegt wird, um einen Kontakt mit dem Halteelement herstellen zu können. Wird das Fahrzeug plötzlich verzögert, dann kontaktiert das Halteelement das gegenüberliegende Konterelement, so daß die auf den Schlitten ausgeübte Kraft über das Halteelement und das Kontaktelement auf die Stellspindel übertragen wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt einer ersten Ausführungsform einer Höheneinstellvorrichtung, aus der Richtung des Fahrzeughecks gesehen;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des ersten Ausführungsbeispiels der Höheneinstellvorrichtung, aus einer Richtung quer zum Fahrzeug und von außerhalb des Fahrzeugs betrachtet;

Fig. 3 einen Schnitt 3-3 gemäß Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Dreipunkt- Sicherheitsgurts, aus einer Richtung quer zum Fahrzeug von innen her betrachtet;

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Höheneinstellvorrichtung der vorliegenden Erfindung, vom Heck des Fahrzeugs aus betrachtet;

Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer Höheneinstellvorrichtung der vorliegenden Erfindung, aus der Richtung des Hecks des Fahrzeugs betrachtet;

Fig. 7 einen Schnitt 7-7 gemäß Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt 8-8 gemäß der Fig. 6; und

Fig. 9 einen Längsschnitt durch eine bekannte Höheneinstellvorrichtung, aus der Richtung des Hecks des Fahrzeugs betrachtet.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einer Höheneinstellvorrichtung für den schulternahen Ankerpunkt 22 eines Sicherheitsgurts beschrieben. In den Zeichnungen stellt der mit FR bezeichnete Pfeil die Fahrtrichtung des Fahrzeugs dar. Der mit UP bezeichnete Pfeil weist in Richtung der Fahrzeugoberseite und der mit IN bezeichnete Pfeil weist bei einer Querschnittsansicht des Fahrzeugs bzw. der Fahrgastzelle in den Fahrzeuginnenraum.

In der Fig. 4 ist ein Dreipunkt-Sicherheitsgurt dargestellt. An einem unteren Abschnitt der Seitenwand 12 des Fahrzeugs ist eine Gurtaufrollvorrichtung 14 für den Sicherheitsgurt 16 vorgesehen. Auf diese Gurtaufrollvorrichtung 14 ist das eine Ende eines Gurtes 16 in mehreren Lagen übereinander aufgewickelt. Am unteren Ende der Seitenwand 12 des Fahrzeugs ist unterhalb der Gurtaufrollvorrichtung 14 eine Ankerplatte 18 befestigt. An dieser Ankerplatte 18 ist das andere Ende des Gurtes 16 festgelegt. Außerdem ist ein mittlerer Abschnitt des Gurtes 16 durch einen schulternahen Ankerpunkt 22 einer Höheneinstellvorrichtung 20 geführt und nach unten umgelenkt. Die Höheneinstellvorrichtung 20 für den schulternahen Ankerpunkt 22 ist an einem oberen Abschnitt der Seitenwand 12 des Fahrzeugs vorgesehen. Zwischen dem Ankerpunkt 22 und der Ankerplatte 18 ist eine Zungenplatte 24 gleitend bzw. verschieblich auf dem Gurt 16 geführt. Die Zungenplatte 24 ist lösbar mit einem Gurtschloß 28 verbindbar, dessen Öffnung nach oben zeigt und an der nach innen gerichteten Seite eines Fahrersitzes 26 vorgesehen ist.

Sobald ein Fahrzeuginsasse die Zungenplatte 24 in das Gurtschloß 28 einführt, ist der Fahrzeuginsasse durch den Gurt 16 gesichert. Dabei bildet der Gurt 16 zwischen dem schulternahen Ankerpunkt 22 und der Zungenplatte 24 einen schulternahen Gurtabschnitt 16A, wohingegen der Gurt 16 zwischen der Zungenplatte 24 und der Ankerplatte 18 einen beckennahen Gurtabschnitt 16ß bildet. Die Schließlage des Gurtes 16 kann gelöst werden, indem ein Freigabeknopf 30 des Gurtschlosses 28 gedrückt wird. Dabei wird die Zungenplatte 24 vom Gurtschloß 28 freigegeben und der Gurt 16 wird von der Gurtaufrollvorrichtung 14 aufgewickelt.

In der Höheneinstellvorrichtung 20 ist in einem oberen Abschnitt der Seitenwand 12 (Fig. 4) des Fahrzeugs, wie in der Fig. 2 dargestellt, eine Schiene 32 vorgesehen. Dabei erstreckt sich die Schiene 32 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs. Die Schiene 32 ist im wesentlichen wannenförmig ausgebildet, wobei sich der im Querschnitt mittlere Abschnitt der Schiene 32 in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wie sich aus Fig. 3 ergibt. Ferner erstreckt sich der im wesentlichen rechtwinklig abstehende mittlere Abschnitt im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung, wie sich ebenfalls aus Fig. 3 ergibt. Die beiden äußeren Enden der Schiene 32 erstrecken sich wiederum in Längsrichtung des Fahrzeugs. Die beiden Enden dienen als Führungsstücke 34. Ein als Halteelement für den schulternahen Ankerpunkt 22 ausgebildeter Schlitten 36 ist in Querrichtung des Fahrzeugs an der Innenseite der Schiene 32 vorgesehen. Der Schlitten 36 und die Schiene 32 bestehen aus Metall. Der Schlitten 36 weist in der Ansicht der Fig. 3 einen mittleren Abschnitt auf, der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der im wesentlichen rechtwinklig abstehende mittlere Abschnitt erstreckt sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs. Weiterhin erstrecken sich beide Enden des Schlittens 36 in Längsrichtung des Fahrzeugs. Die beiden Enden dienen als im wesentlichen rechtwinklig ausgebildete Stützelemente 38, die den Führungsstücken 34 der Schiene 32 gegenüberliegen. Die Stützelemente 38 greifen an den Führungsstücken 34 an und werden von diesen geführt. Demnach kann der Schlitten 36 auf der Schiene 32 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs verschoben werden. Im Schlitten 36 befindet sich ein Schuhelement 33, welches zwischen dem Schlitten 36 und der Schiene 32, wie in Fig. 3 dargestellt, angeordnet ist. Das Schuhelement 33 gewährleistet eine gleichmäßige Gleitbewegung des Schlittens 36.

Andererseits ist zwischen dem Schlitten 36 und der Schiene 32 eine Stellspindel 40 vorgesehen. Die Achse der Stellspindel 40 erstreckt sich dabei in vertikaler Richtung des Fahrzeugs. Die beiden axialen Enden der Stellspindel 40 erstrecken sich durch und werden drehbar gehalten von L-förmig ausgebildeten Halteplatten 42, von denen in der Fig. 2 lediglich eine am unteren Ende der Schiene 32 dargestellt ist, und die sich in Querrichtung des Fahrzeugs an den jeweiligen oberen und unteren Enden der Schiene 32 nach außen erstrecken. Die Halteplatte 42 und die Schiene 32 sind mittels einer Halteschraube 44 an der Seitenwand 12 des Fahrzeugs befestigt.

An der am unteren Ende der Schiene 32 vorgesehen Halteplatte 42 ist ein Motor 46 befestigt, der über ein Gelenkstück 48 mit dem unteren Ende der Stellspindel 40 verbunden ist. Die Stellspindel 40 ist durch den Antriebsmotor 46 in beide Drehrichtungen drehbar. Der Motor 46 wird z. B. durch einen in einer nicht dargestellten Armlehne vorgesehenen Schalter in Gang gesetzt.

Am oberen und am unteren Ende des Schlittens 36 sind ein Paar Muttern 50 vorgesehen, die aus Kunststoff bestehen und ein Schraubelement bilden. Die Kunststoffmuttern 50 erstrecken sich in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen und sind jeweils auf die Stellspindel 40 aufgeschraubt. Der Schlitten 36 verhindert ein Verdrehen der Kunststoffmutter 50. Wenn sich die Stellspindel 40 dreht, dann bewegt sich die Kunststoffmutter 50 in vertikaler Richtung. Demnach bewegt sich der Schlitten 36 ebenfalls in vertikaler Richtung des Fahrzeugs.

Zwischen den beiden Kunststoffmuttern 50 ist am Schlitten 36 eine Ankermutter 52 mit einem Flansch vorgesehen. Die Achse der Ankermutter 52 erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugs. Das distale bzw. äußere Ende der Ankermutter 52 durchgreift den Schlitten 36 und erstreckt sich in den Innenraum des Fahrzeugs.

In das äußere Ende der Ankermutter 52 ist in Querrichtung des Fahrzeugs eine Ankerschraube 54 fest eingeschraubt. Die Ankerschraube 54 ist mit einem Kopfabschnitt 56 versehen, der einen Flansch 60 aufweist. Außerdem ist die Ankerschraube 54 mit einem mittleren Abschnitt 62 versehen, dessen Durchmesser zwischen dem Durchmesser des Flansches 60 des Kopfabschnitts 56 und dem Durchmesser des Gewindeabschnitts 58 liegt. Der schulternahe Ankerpunkt 22 befindet sich an der Außenseite des mittleren Abschnitts 62. Demnach wird der Ankerpunkt 22 zwischen dem Kopfabschnitt 56 mit seinem Flansch und der distalen Endfläche der Ankermutter 52 gehalten.

Das distale Ende der Ankerschraube 54 bildet eine Vorsprung 64, der die Ankermutter 52 durchgreift. Die Ankerschraube 54 ist als Halteelement ausgebildet.

Außerdem ist zwischen den beiden Kunststoffmuttern 50 eine Metallmutter 66 auf die Stellspindel 40 aufgeschraubt. Die Metallmutter 66 ist mit einem konkaven Aufnahmeabschnitt 68 versehen, der dem Vorsprung 64 gegenüberliegt. Die Metallmutter 66 ist als gegenüberliegendes Konterelement ausgebildet. Außerdem ist die Metallmutter 66 bei Drehung der Stellspindel 40 in gleicher Weise wie die Kunststoffmuttern 50 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs bewegbar. Der Vorsprung 64 ist dabei stets so angeordnet, daß er mit dem konkaven Aufnahmeabschnitt 68 korrespondiert bzw. diesem gegenüberliegt.

Die Metallmutter 66 weist eine im wesentlichen rechteckförmige Form auf, wie sich aus der vertikalen Ansicht gemäß Fig. 3 ergibt. Die Metallmutter 66 ist von der Schiene 32 und dem Schuhelement 36 umgeben, so daß eine Drehung der Metallmutter 66 auch bei sich drehender langer Schraube 40 verhindert wird.

Der Vorsprung 64 ruht in dem konkaven Aufnahmeabschnitt 68. Unter normalen Betriebsbedingungen liegen der konkave Aufnahmeabschnitt 68 und der Vorsprung 64 mit Abstand zueinander, d. h. sie berühren sich nicht und sind voneinander losgelöst. Wird das Fahrzeug jedoch plötzlich verzögert, so wird die Kunststoffmutter 50 aufgrund der auf den Schlitten 36 über den Ankerpunkt 22 einwirkenden Kraft elastisch oder plastisch verformt. Es wird angenommen, daß ein verschraubter Zustand zwischen dem Gewinde der Kunststoffmutter 50 und dem Gewinde der Stellspindel 40 nicht aufrechterhalten kann, bzw. wenn die Kunststoffmutter 50 einer flexiblen Deformation unterworfen wird, und die Kunststoffmutter 50 bestrebt ist, den Schlitten 36 in vertikaler Richtung zu verschieben, und zwar auch dann, wenn die Stellspindel 40 nicht gedreht wird. Unter diesen Bedingungen berührt und greift der Vorsprung 64 in den Aufnahmeabschnitt 68 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs ein. Die auf den Schlitten 36 ausgeübte Kraft wird über den Vorsprung 64 und den Aufnahmeabschnitt 68 auf die Metallschraube 66 übertragen. Außerdem wird die auf die Metallmutter 66 übertragene Kraft in die Stellspindel 40 eingeleitet. Eine weitere Bewegung des Schlittens 36 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs wird durch Eingriff des Vorsprungs 64 in den konkaven Aufnahmeabschnitt 68 verhindert.

Das Halteelement und das gegenüberliegende Konterelement greifen also ineinander.

Nachfolgend wird die Funktionsweise dieser Ausführungsform beschrieben.

Nachdem der Fahrzeuginsasse in seinem Sitz 26 Platz genommen hat, wird der Gurt 16 durch Verbindung der Zungenplatte 24 mit dem Gurtschloß 28 am Fahrzeuginsasse angelegt, so daß der Gurt 16 des Dreipunkt-Sicherheitsgurtes gesichert ist.

Nachdem der Gurt 16 angelegt wurde, kann die Höhe des schulternahen Ankerpunkts 22 eingestellt und an die Körperform des Fahrzeuginsassen angepaßt werden, indem auf einfache Weise ein nicht dargestellter Schalter bedient wird, um die Kunststoffmutter 50 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs zu bewegen. Wenn die Kunststoffmutter 50 bewegt wird, bewegt sich der Schlitten 36 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs, so daß der schulternahe Ankerpunkt 22 entsprechend angepaßt wird.

Unter normalen Betriebsbedingungen und auch dann, wenn eine Anpassung der Höhe durchgeführt wird, werden keine große Kräfte auf den schulternahen Ankerpunkt 22 ausgeübt, so daß lediglich eine geringe Kraft in den Schlitten 36 eingeleitet wird. Die Kunststoffmutter 50 verformt sich demnach weder plastisch noch elastisch und der Vorsprung 64 greift nicht am konkaven Aufnahmeabschnitt 68 an. Die Metallmutter 66 kann durch Drehung der Stellspindel 40 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs bewegt werden, während die Nichteingriffslage zwischen dem Vorsprung 64 und dem konkaven Aufnahmeaschnitt 68 beibehalten wird.

Obwohl der Fahrzeugsinsasse durch den Gurt 16 gesichert ist, bewegt sich der Fahrzeuginsasse aufgrund der Massenträgheit, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird. Diese Massenträgheitsbewegung geht einher mit einer außerordentlich großen Kraft, die auf den Gurt 16 einwirkt. Diese Kraft wirkt durch Zug am Ankerpunkt 22 über die Ankerschraube 54 auf den Schlitten 36. Außerdem wirkt die Kraft auf die Kunststoffmutter 50 ein. Die Kunststoffmutter 50 kann dann nicht mehr den eingeschraubten Zustand zwischen der Kunststoffmutter 50 und dem Gewinde 41 der Stellspindel 40 aufrechterhalten, da sich z. B. das Gewinde 51 der Kunststoffmutter 50 verformt. Demnach bewegt sich die Kunststoffmutter 50 an der Stellspindel 40 nach unten, wodurch der Schlitten 36 ebenfalls nach unten bewegt wird. Demgemäß berühren sich der Vorsprung 64 und der konkave Aufnahmeabschnitt 68 und liegen in vertikaler Richtung des Fahrzeugs aneinander an. In aneinander anliegendem Zustand wird die in den Schlitten 36 eingeleitete Kraft über den Vorsprung 64 und den konkaven Aufnahmeabschnitt 68 in die Metallmutter 66 eingeleitet. Ferner wird die in die Metallmutter 66 eingeleitete Kraft an die Stellspindel 40 übertragen. Im Endeffekt wird eine weitere Bewegung des schulternahen Ankerpunkts 22 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs durch gegenseitige Anlage des Vorsprungs 64 und des konkaven Aufnahmeabschnitts 68 gehemmt.

Wie oben dargelegt, besitzt die Kunststoffmutter 50 eine geringere Festigkeit und kann als Schraubelement eingesetzt werden, wohingegen die Metallmutter 66 eine große Festigkeit aufweist, so daß sie die außerordentlich große, auf den Schlitten 36 einwirkende Kraft während einer starken Verzögerung des Fahrzeugs aufnehmen kann. Demnach wird unter normalen Betriebsbedingungen der Schlitten 36 über die Kunststoffmutter 50 bewegt. Während der Einstellung der Höhe des schulternahen Ankerpunkts 22 kann die Reibungskraft verringert, das Drehmoment gesenkt und das Gewicht der Vorrichtung reduziert und die Produktionskosten verringert werden. Aufgrund der geringeren Reibung verringert sich außerdem das Betriebsgeräusch.

Obwohl sich, wie oben beschrieben, das Schraubelement plastisch oder elastisch verformt, kann dieses aus einem Kunststoff oder einem anderen Material hergestellt werden und zwischen dem Schraubelement und dem Schlitten 36 kann ein Federelement o. dgl. vorgesehen sein. Wird nun das Fahrzeug plötzlich verzögert, so kann sich das Schraubelement z. B. durch elastische Verformung des Federelements in Richtung des Schlittens 36 neigen, so daß der Schlitten 36 in vertikaler Richtung auch dann bewegt wird, wenn die Stellspindel 40 nicht gedreht wird. Außerdem kann der Vorsprung 64 in den konkaven Aufnahmeabschnitt 68 bei der Bewegung des Schlittens 36 in vertikaler Richtung eingreifen.

Die Funktionsweise eines zweiten Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 nachfolgend beschrieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Schlitten 70 mit einem im wesentlichen H-förmigen vertikalen Abschnitt versehen, wie sich aus Fig. 5 ergibt. Die Stellspindel 40 greift durch einen mittleren Abschnitt des Schlittens 70. Eine Kunststoffmutter 72 ist in vertikaler Richtung an der Oberseite des Schlittens 70 in einer nach oben geöffneten konvexen Aufnahme eingesetzt. Eine weitere Kunststoffmutter 72 ist in einer nach unten geöffneten konvexen Aufnahme an der Unterseite des Schlittens 70 eingesetzt. Der Schlitten 70 ist mit einem dem Gewinde 41 der Stellspindel 40 gegenüberliegenden Gewindeabschnitt 78 versehen. Die Kunststoffmutter 72 ist permanent mit der Stellspindel 40 verschraubt. Obwohl der Kopfabschnitt 80 des Gewindeabschnitts 78 in den Fußabschnitt 84 des Gewindes 41 der Stellspindel 40 eingreift, berühren sich der Kopfabschnitt 80 und der Fußabschnitt 84 nicht, sondern sind in gegenseitigem Abstand zueinander.

Wenn sich die Stellspindel 40 dreht, dann bewegen sich die obere und die untere Kunststoffmutter 72 gleichzeitig in vertikaler Richtung. Die Bewegung der Kunststoffmutter 72 bewirkt, daß der Schlitten 70 in vertikaler Richtung bewegt wird, da der Schlitten 70 zwischen den beiden Kunststoffmuttern 72 vorgesehen ist.

Gemäß dem zweiten wie oben beschriebenen Ausführungsbeispiel verformt sich der Gewindeabschnitt 73 der Kunststoffmutter 72 aufgrund einer auf den Schlitten 70 einwirkenden Kraft, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird. Demgemäß ist es nicht möglich, den Einschraubzustand zwischen dem Gewindeabschnitt 73 und dem Gewinde 41 der Stellspindel 40 aufrecht zu erhalten. Demnach wird der Schlitten 70 nach unten bewegt, so daß der Kopfabschnitt 80 des Gewindeabschnitts 78 des Schlittens 70 den Fußabschnitt 84 des Gewindes 41 der Stellspindel 40 in vertikaler Richtung berührt.

Die in den Schlitten 70 eingeleitete Kraft wird an den Kopfabschnitt 80 des Gewindeabschnitts 78 des Schlittens 70 und an den Fußabschnitt 84 des Gewindes 41 der Stellspindel 40 übertragen.

Anstelle eines in das Gewinde 41 eingreifenden Gewindeabschnitts 78 zu verwenden, kann ein konvexes Stück zum Einsatz in den Fußabschnitt 84 des Gewindes 41 der Stellspindel 40 verwendet werden, wodurch der Gewindeabschnitt 78 gebildet wird.

Die Ankerschraube 54 ist direkt in den Schlitten 70 eingeschraubt und festgelegt. Hierdurch unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel vom ersten Ausführungsbeispiel. Ansonsten sind die Ausgestaltungen die gleichen.

Nachfolgend wird ein drittes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Schlitten 36 und der Schiene 32 ein Schuhelement 106 aus Synthetikmaterial zwischengeschaltet. Am oberen und unteren Ende des Schuhelements 106 sind Klammern 102 und 104 vorgesehen. Die Klammern 102 und 104 erstrecken sich über das obere und das untere Ende des Schlittens 36 und nehmen den Schlitten 36 zwischen sich auf. Die Klammern 102 und 104 können mit dem Schlitten 36 in vertikaler Richtung bewegt werden. Ein konkaver Stützabschnitt 110 ist am oberen Ende des Schuhelements 106 vorgesehen, so daß eine Kunststoffmutter 108 in die Stellspindel 40 eingeschraubt ist. Zu beiden Seiten der Stellspindel 40 sind integral an der oberen und unteren Oberfläche der Kunststoffmutter 108 in einer Linie Vorsprünge 112 vorgesehen, wie aus der Fig. 7 ersichtlich ist. Die Linie erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugs und schneidet die Achse der Stellspindel 40. Die Vorsprünge 112 berühren obere und untere Innenflächen des konkaven Stützabschnitts 110 des Schuhelements 106, die den Vorsprüngen 112 gegenüberliegen.

Die Kunststoffmutter 108 ist in vertikaler Richtung des Fahrzeugs gesehen im wesentlichen rechteckförmig ausgebildet und ist von der Schiene 32 und dem Schuhelement 106 umgeben, wie in Fig. 7 dargestellt. Unabhängig von der Drehbewegung der langen Schraube 40 wird eine Drehbewegung der Kunststoffmutter 108 verhindert. Da die Drehbewegung der Kunststoffmutter 108 verhindert wird, bewegt sich die Kunststoffmutter 108 in vertikaler Richtung gemäß der Drehbewegung der Stellspindel 40. Bewegt sich die Kunststoffmutter 108 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs, bewegen sich aufgrund der Vorsprünge 112 der: unststoffmutter 108 das Schuhelement 106 zusammen mit dem Schlitten 36 in vertikaler Richtung.

Zur Festlegung des Ankerpunkts 22 ist eine Ankerschraube 114 mit einem einen großen Durchmesser aufweisenden Hauptende 118 vorgesehen, welches an der der Stellspindel 40 zugewandten Seite des Schlittens 36 vorgesehen ist. Außerdem ist die Ankerschraube 114 derart am Schlitten 36 befestigt, daß das distale Ende der Ankerschraube 114 durch den Schlitten 36 hindurch und in Querrichtung ins Innere des Fahrzeugs greift. Eine Mutter 122 ist auf einen Gewindeabschnitt 120 aufgeschraubt, welcher am distalen Ende der Ankerschraube 114 vorgesehen ist. Demnach kann der schulternahe Ankerpunkt 22 zwischen der Mutter 122 und dem Schlitten 36 aufgenommen werden.

Die auf die Stellspindel 40 aufgeschraubte Metallmutter 116 ist unterhalb der Unterseite des Hauptendes 118 der Ankerschraube 114 derart angeordnet, daß sie keinen Kontakt zur unteren Oberfläche des Hauptendes 118 besitzt. Die Metallmutter 116 ist derart ausgebildet, daß sie in Vertikalrichtung des Fahrzeugs gesehen eine im wesentlichen rechteckförmige Form aufweist, und sie ist, wie die Kunststoffmutter 108, umgeben von der Schiene 32 und dem Schuhelement 106, wie in der Fig. 8 dargestellt ist. Unabhängig von der Drehbewegung der Stellspindel 40 wird eine Drehbewegung der Metallmutter 116 verhindert. Da die Drehbewegung der Metallmutter 116 verhindert wird, bewegt sich die Metallmutter 116 in vertikaler Richtung, wenn die Stellspindel 40 gedreht wird.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, welches wie oben ausgeführt ist, bewegt sich bei normalen Betriebsbedingungen die Kunststoffmutter 108 durch Drehung der Stellspindel 40 in vertikaler Richtung. Wird die Kunststoffmutter 108 bewegt, dann wird das Schuhelement 106 durch die Vorsprünge 112 der Kunststoffmutter 108 verschoben. Der Schlitten 36 bewegt sich mit dem Schuhelement 106 in vertikaler Richtung, wodurch die Höhe des schulternahen Ankerpunkts 22 in geeigneter Weise eingestellt wird.

Dabei bewegt sich die Metallmutter 116 wie die Kunststoffmutter 108 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs und besitzt keinen Kontakt zur unteren Oberfläche des Hauptendes 118 der Ankerschraube 114.

Wird das Fahrzeug plötzlich verzögert, dann wird über den Gurt 16 eine Kraft auf den Schlitten 36 ausgeübt. Die Kunststoffmutter 108 und das Schuhelement 106 können der Kraft aufgrund ihrer geringen Festigkeit nicht wiederstehen, wodurch die Verschraubung der Kunststoffmutter 108 und der Stellspindel 40 nachgibt. Oder aber es verformt sich z. B. das Schuhelement 106. Demgemäß wird der Schlitten 36 abgesenkt und die untere Oberfläche des Hauptendes 118 der Ankerschraube 114 kommt zur Anlage an einer oberen Oberfläche der Metallmutter 116, so daß die Ankerschraube 114 an der Metallmutter 116 anliegt. Die gegenseitige Anlage der Metallmutter 116 an der Ankerschraube 114 verhindert eine weitere Absenkung des Schlittens 36. Die Kraft wird auf die Metallmutter 116 übertragen. Demnach bildet die Ankerschraube 114 ein Halteelement und die Metallmutter 116 bildet das zugehörige Gegenstück, nämlich das Konterelement.

Die Vorsprünge 112 der Kunststoffmutter 108 liegen an den entsprechenden oberen und unteren inneren Oberflächen des konkaven Stützabschnitts 110 des Schuhelements 106 in einer zur Achse der Stellspindel 40 senkrechten Linie an. Wenn der Schlitten 36 durch Vertikalbewegung der Kunststoffschraube 108 aufgrund einer Verdrehung der Stellspindel 40 in vertikaler Richtung bewegt wird, wird diese vertikale Bewegung sehr gleichmäßig von der Kunststoffmutter 108 zum Schlitten 36 übertragen.

Es wird daraufhingewiesen, daß die Wirkungen der vorliegenden Erfindung nicht in Abhängigkeit der Anzahl oder der Position der Vorsprünge 112 der Kunststoffmutter 108 vermindert werden oder von dem Vorhandensein oder dem Fehlen dieser Vorsprünge 112. Um den Schlitten 36 durch die Kunststoffmutter 108 aufnehmen zu können, ist der konkave Stützabschnitt 110 des Schuhelements 106 als Aufnahmeabschnitt zur Aufnahme des Schlittens 36 ausgebildet. Außerdem kann der Stützabschnitt derart ausgebildet sein, daß er direkt über die Kunststoffmutter 108 jedoch nicht über das Schuhelement 106 mit dem Schlitten 36 in Verbindung steht.

Andere Ausgestaltungen und Wirkungen sind mit denen des ersten Ausführungsbeispiels gleich.

Im ersten und zweiten Ausführungsbeispiel kann an Stelle einer einzigen Kunststoffmutter auch ein Paar von Kunststoffmuttern 50 und 72 vorgesehen sein.

In den Ausführungsbeispielen wird die Stellspindel 40 über einen Antriebsmotor in Drehbewegung versetzt, jedoch kann die Stellspindel 40 auch manuell gedreht werden.

Die Fig. 9 zeigt eine herkömmliche Höheneinstellvorrichtung für schulternahe Ankerpunkte 94. Eine als Stellspindel dienende Stellspindel 90 ist so angeordnet, daß ihre Achse in der Vertikalrichtung des Fahrzeugs verläuft. Die beiden Axialenden der Stellspindel 90 sind drehbar im oberen Abschnitt der Seitenwand des Fahrzeugs angeordnet. Auf die Stellspindel 90 ist eine Mutter 92, die als Schraubelement dient, aufgeschraubt. Mit Hilfe einer Ankerschraube 98 ist ein schulternaher Ankerpunkt 94 an der Mutter 92 befestigt. Die Stellspindel 90 wird über einen Antriebsmotor in Drehbewegung versetzt, so daß die Mutter 92 zusammen mit dem Ankerpunkt 94 in vertikaler Richtung bewegt wird.

Bei einer herkömmlichen Höheneinstellvorrichtung für einen schulternahen Ankerpunkt bewirkt bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs die Massenträgheit des Fahrzeugsinsassen eine nach vorne gerichtete Bewegung.

Demgemäß wird auf den schulternahen Ankerpunkt 94 über den Gurt 96 eine relativ große Kraft ausgeübt. In diesem Fall wird die Kraft in der vertikalen Richtung durch die Stellspindel absorbiert. Demgemäß müssen die Stellspindel 90 und die Mutter 92 aus einem Metall mit eine relativ hohen Festigkeit bestehen, so daß sie eine ausreichende Festigkeit gewährleisten, um der in Vertikalrichtung wirkenden Kraft Widerstand zu bieten. Bestehen die Stellspindel 40 und die Mutter 92 wie oben beschrieben aus Metall, dann herrscht zwischen der Stellspindel 90 und der Mutter 92 während der Einstellung der Höhe des schulternahen Ankerpunkts 94 ein großer Reibungswiderstand. Demgemäß muß ein großes Drehmoment für die Stellspindel 90 bereitgestellt werden. Als Ergebnis hiervon wird ein großdimensionierter Antriebsmotor benötigt, wodurch das Gewicht der Höheneinstellvorrichtung sowie die Produktionskosten erhöht werden. Außerdem sind die Betriebsgeräusche besonders dann laut, wenn eine Metallschraube 90 und eine Metallmutter 92 miteinander in Kontakt kommen.

Claims

1. Höheneinstellvorrichtung für einen schulternahen Ankerpunkt (22) eines Sicherheitsgurtes (16), wobei der Ankerpunkt (22) in vertikaler Richtung beweglich an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand (12) eines Fahrzeugs vorgesehen ist, mit

1. einer in vertikler Richtung angeordneten Schiene (32), die mit einem Schlitten (36, 70) in Eingriff steht, an dem der Ankerpunkt (22) befestigt ist,
2. mindestens einer mit dem Schlitten (36, 70) verbundenen Mutter (50, 72, 108), welche durch Drehung einer Stellspindel (40) in vertikaler Richtung bewegbar ist bzw. sind,
3. wobei die Stellspindel (40) im oberen Abschnitt der Seitenwand (12) angeordnet ist,

gekennzeichnet durch

1. eine weitere Mutter (66, 116), welche unter normalen Betriebsbedingung außer Eingriff mit dem Schlitten (35) steht und in Eingriff mit der Stellspindel (40) ist und im Verzögerungsfalle mit dem Schlitten (36) zur Übertragung der bei der Verzögerung auftretenden Kräfte in Eingriff bringbar ist, oder
2. einen Gewindeabschnitt (78), welcher unter normalen Betriebsbedingung außer Eingriff mit der Stellspindel (40) steht und am Schlitten (70) vorgesehen ist und im Verzögerungsfalle mit der Stellspindel (40) zur Übertragung der bei der Verzögerung auftretenden Kräfte in Eingriff bringbar ist.

2. Höheneinstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerpunkt (22) eine Ankerschraube (54) aufweist, die mit einem Vorsprung (64) ausgestattet ist, der im Verzögerungsfalle an der weiteren Mutter (66) angreift.

3. Höheneinstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der weiteren Mutter (66) ein in Querrichtung zur Stellspndel (40) sich erstreckender konkaver Aufnahmeabschnitt (68) vorgesehen ist, der unter normalen Betriebsbedingungen außer Eingriff zum Vorsprung (64) ist.

4. Höheneinstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindeabschnitt (78) im Verzögerungsfalle in vertikaler Richtung verlagert wird.

5. Höheneinstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (36) mit gabelartigen Klammern (102, 104) versehen ist, an welchen sich die Mutter (108) und die weitere Mutter (116) abstützen.

6. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Muttern (50, 72) vorgesehen sind, zwischen denen die weitere Mitter (66) oder der Gewindeabschnitt (78) angeordnet ist.

8. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerschraube (114) an ihrem unteren Ende einen Abschnitt (118) aufweist, der im Verzögerungsfalle auf die weitere Mutter (116) aufläuft.

7. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Mutter (50, 108) aus Kunststoff besteht.

9. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Mutter (66, 116) aus Metall besteht.

10. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Mutter (66) aus einem Material besteht, das eine größere Festigkeit aufweist als die Mutter (50).

11. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (70) aus einem Material besteht, das eine größere Festigkeit aufweist als die Mutter (72).

12. Höheneinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche..., dadurch gekennzeichnet, dass der Sclitten (36) einen Stützabschnitt (110) aufweist, wobei die beiden Enden des Schlittens (36) in vertikaler Richtung zwischen dem Stützelement (110) gehalten sind und wobei die weitere Mutter (108) zwischen dem Stützelement (110) derart angeordnet ist, daß der Schlitten (36) von der Mutter (108) getragen wird.

13. Höheneinstellvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Mutter (108) im Bereich des oberen Endes des Schlittens (36) angeordnet ist und an beiden vertikalen Stirnseiten jeweils zwei Vorsprünge (112) aufweist, die in Fahrtrichtung gesehen vor und hinter der Stellspindel (40) angeordnet sind und in Eingriff mit dem Stützelement (110) stehen.